Туполев ТБ-3-4М-17 (17Ф) модель 1932 г

Тип: Тяжелый бомбардировщик.

Вес:
Пустой: 10967 кг.
Максимальный: 17200 кг.
Длина: 24,4 м.
Размах крыла: 39,5 м.
Площадь крыла: 230,0 кв. м.
Двигатель: 4 х М-17Ф.
Мощность:
Индикаторная: 500 л.с.
Взлетная: 730 л.с.
Максимальная скорость:
У земли: 197 км/ч.
На 3000м: 177 км/ч.
Служебный потолок: 3800 м.
Дальность: 1350км.
Вооружение:
2000 кг бомб.
6 пулеметов 7.62-мм (ДА).

В конце 1920-х гг. авиаконструкторы во многих странах одновременно начали разработку многомоторных тяжелых бомбардировщиков. Конструкторское бюро Туполева достигло заметного успеха. У них был хороший базовый проект двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4) и самолета-разведчика Р-6 (АНТ-7). Андрей Туполев начал разработку самолетов с базовым весом в 20, 30 и 40 тонн. Первый самолет из его новой тяжелой серии был ТБ-3 (АНТ-6). В феврале 1929 г. штаб ВВС и ЦАГИ подписали заказ на «цельнометаллический самолет бомбардировочного типа с двигателями мощностью 2400 л.с.». Разные конструкторы ЦАГИ получили разные части проекта. В.М. Петляков работал над крылом, Н.С. Некрасов над хвостовым оперением, А.И. Путилов над шасси и А.А. Архангельский над фюзеляжем и ораганми управления. Е. И. Потоцкий работал над двигателями и осуществлял общее руководство.

Первый образец был доставлен и собран непосредственно на летном поле им. Фрунзе 31 октября 1930 г.. Были немедленно обнаружены некоторые дефекты и первый полет был отложен почти на месяц. 22 декабря 1930 г. летный экипаж, возглавляемый М.М. Громовым совершил первый полет. Это едва не закончилось катастрофой. Причиной были рычаги газа моторов Curtiss V-1570 Conqueror. Из-за вибрации во время взлета двигатели самопроизвольно переключились на малый газ. Громов едва смог удержать самолет в воздухе, держась за рычаги двумя руками. Сразу же после взлета он начал резкий разворот на низкой высоте над ангарами Центрального летного поля. Лишь благодаря умению экипажа оказалось возможным спасти самолет. Управление было переустановлено и во время дальнейших полетов бортинженеру приходилось удерживать их руками в нижнем положении. В более поздних модификациях было обеспечено удержание рычагов управления двигателями на месте.

Когда летные испытания закончились, АНТ-6 получил такую оценку: Летные качества самолета соперничают со всеми иностранными тяжелыми бомбардировщиками. АНТ-6 было приказано производить с двигателями М-17 (лицензионные BMW-VI). Самолет, оснащенный новыми двигателями, поступил на летные испытания в апреле 1931 г. В августе испытания пришлось прекратить из-за проблем с импортными шинами Полмера. К январю 1932 г. были установлены советского производства двойные шасси 1350x350. В дополнение к этому под каждым крылом были установлены турели для стрелков под каждым крылом, увеличен киль; дополнительные бомбовые подвески были установлены под крыльями и фюзеляжем; и различные изменения были внесены в радио и электрическое оборудование. Наконец, прототип производственной модели был построен. Государственные испытания начались 10 октября 1932 г. и успешно завершились без каких-либо проблем. Производство началось на заводах 22 и 39. Завод 38 должен был производить хвостовое оперение для самолетов.

Первая серия из девяти самолетов сошла с конвейера в апреле 1932 г. и сразу же ушла участвовать в параде 1 мая в Москве. Самолеты были выпущены в большой спешке и из-за этого имели много недостатков. Они начали службу гораздо позже, поскольку их многочисленные проблемы нужно было устранить. ТБ-3 быстро вошел в массовое производство. К 1933 г. каждый завод производил несколько самолетов в день. Такие цифры производства требовали хорошей организации, быстрого ознакомления с новой технологии и, что было особенно важно, создания большой группы квалифицированных инженеров. Все это стало великой основой для производства самолетов лучшего качества в будущем.

В общем, ТБ-3 обозначил начало тяжелой бомбардировочной авиации (ДВА) для ВВС. ТБ-3 участвовали во многих масштабных учениях как бомбардировщики и транспортные самолеты. В 1935 г. на военных учениях под Киевом ТБ-3 подняли в воздух 3700 парашютистов с тяжелым вооружением.

В сумме, за пять лет производственной гонки было произведено 818 ТБ-3. Более половины были моделью ТБ-3-4 М-17 (17Ф).

Боевая служба:
ТБ-3 был впервые использован в настоящем бою летом 1938 г. 60 ТБ-3 летали у озера Хасан, нанося удар по позициям японских войск. Несколько эскадрилий ТБ-3 воевали на Халхин-Голе в начале 1939 г. Они бомбили японские цели с высоты 1400-1500 метров, обычно делая несколько заходов. Это был один из первых случаев в мировой практике, когда тяжелые бомбардировщики использовались в роли тактических. В то же время транспортные ТБ-3 поддерживали масштабные операции по воздушным перевозкам, снабжая советские и китайские войска в Китае. Самолеты размещались в Советском Союзе и несли китайские опознавательные знаки.
Во время Зимней войны с Финляндией ТБ-3 бомбили цели глубоко в тылу финских позиций, и в январе 1940 г. они переключились на цели на «линии Маннергейма». Во время позднейших операций в Польше, Бессарабии и Буковине ТБ-3 несли парашютистов и обеспечивали снабжение наступающей Красной Армии. Вопреки распространенному мнению, полки ТБ-3 потерпели лишь незначительные потери во время первых месяцев германского вторжения. Большинство полков тяжелых бомбардировщиков было расположено далеко от границы и линии фронта, таким образом у них не было потерь от бомбардировки аэродромов. Экипажи ТБ-3 обычно имели лучшую подготовку бомбардировщиков, которую могли предложить ВВС, и самолет мог перенести невообразимые повреждения, оставаясь в воздухе. Малая скорость ТБ-3 тоже давала самолету преимущество очень точной бомбардировки с относительно малой высоты двух или трех тысяч метров. Другое удивительное достоинство самолета состояло в том, что прицелы немецких зенитных орудий не были созданы для сопровождения такой медленной цели, и зенитным расчетам приходилось вручную рассчитывать упреждение, что сильно уменьшало их эффективность.

Однако, в первые месяцы войны эти медлительные гиганты часто летали днем малыми группами и без прикрытия истребителей. Они были легкой добычей для групп немецких истребителей. Вскоре ТБ-3 были направлены на ночные бомбардировки, где они были наиболее эффективны. Во время всего 1941 г. потери от всех причин (повреждения в бою, происшествия на земле и плохое содержание) составили не более 40 из 516 состоящих в строю на 22 июня 1941 г. Большинство из них были потеряны на земле или брошены и захвачены немецкими частями. Одной из главных задач ТБ-3 было снабжение и выброска десантов. ТБ-3 играли важную роль в снабжении осажденного Ленинграда и окруженных частей под Москвой. Когда советские части перешли в контрнаступление под Москвой зимой 1941-42 гг., ТБ-3 активно использовали для выброса и дальнейшего снабжения отрядов парашютистов. Последние записи о фронтовой службе ТБ-3 относятся к 4 октября 1944, когда 22 самолета еще использовались ВВС. Последние ТБ-3 были сняты с вооружения в 1946 г.

Всю войну гражданские модификации ТБ-3 использовались в тылу для срочной переброски рабочей силы и оборудования. Они помогли ускорить производство так необходимых компонентов для советской военной промышленности. Несмотря на то, что очень мало ТБ-3 несли службу на линии фронта, их вклад в войну был значителен. Особенно примечательно, что большинство их вылетов прошло в первые месяцы войны.

Описание самолета:
ТБ-3 был тяжелым бомбардировщиком, используемым и для дневных, и для ночных операций. Он нес экипаж из 8 человек: пилот, второй пилот, штурман, два стрелка, старший механик и два младших механика, которые также служили стрелками. Самолет был монопланом с низким расположением крыла. Он был сделан в основном из алюминия, гофрированного вдоль потока воздуха; шасси, детали двигателей и некоторые другие важные компоненты были сделаны из легированной стали.

Четыре двигателя самолета были установлены в середине крыла спереди, два с каждой стороны. Радиаторы были установлены непосредственно под каждым двигателем. Самолет использовал деревянные двухлопастные винты постоянного шага. Самолет мог быть разобран в полевых условиях, и один ТБ-3 можно было упаковать и перевезти в девяти железнодорожных вагонах. Все съемные части были установлены на единые стальные консоли. Открытая турель ТУР-6 со спаренными пулеметами ДА располагалась непосредственно в носу самолета. Сразу сзади и ниже располагалась кабина штурмана и бомбардира, который обычно был командиром самолета. Однако, командиром мог быть также и пилот, и дополнительно подготовленный штурман. Штурманская кабина имела все средства управления сбросом бомб, внешним и внутренним освещением, радио- и фотооборудованием. За кабиной бомбардира располагались места пилота и второго пилота. Каждый имел полностью независимый штурвал и секторы газа. За пилотом было место механика, который имел все средства управления двигателем. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центральной частью крыла, создавая жесткое ядро, к которому был прикреплен весь остальной самолет. Бомбовый отсек располагался в этом центре. В дополнение к бомбовому отсеку, бомбы могли располагаться снаружи на специальных бомбовых подвесках. Бомбовый отсек можно было использовать как проход между передним и задним концами самолета. Съемная хвостовая секция соединялась с центром самолета специальными консолями из легированной стали. В ее передней части располагались позиции хвостовых стрелков, снабженные вращающимися турелями.

Значительные модификации:
Большая работа была проделана по превращению ТБ-3 в военный транспорт. Было много модификаций для транспортировки различного снаряжения, включая легкие танки, полевую артиллерию и бронемашины. Ранние модели ТБ-3 могли нести 18, а поздние до 30-35 парашютистов в полной выкладке. ТБ-3 также применялся в специфической конфигурации «Звено», несущей несколько носимых истребителей. Пробовались несколько конфигураций: «Звено» с тремя И-5 на верхней части крыльев, 3-3 с двумя И-3 под крыльями, 3-5 с единственным И-3, который мог не только отсоединиться от бомбардировщика, но и также обратно присоединиться к нему в полете, 3-6 с двумя И-16 под крыльями, 3-7 с тремя И-16, «Авиаматка» с двумя И-5 на верхней части крыла, И-3 под фюзеляжем, который мог быть подобран в полете, и двумя И-16 под крыльями, и, наконец, СПБ с двумя И-16 под крыльями, каждый несущий две бомбы ФАБ-250. Все варианты «Звено» были опробованы в конце 1930 гг. и конфигурация СПБ применялась во время Второй Мировой войны с ограниченным успехом.

Инженер НИИ ВВС И.М. Малеев провел в 1939 и 1940 гг. очень интересные испытания, с одним ТБ-3 управляющим по радио другим, беспилотным. В начале 1942 г. эта конфигурация была использована на фронте, когда беспилотный ТБ-3, несший очень большую нагрузку, был послан на сортировочную станцию Вязьмы. К сожалению, вражеская зенитка повредила радиооборудование и беспилотный самолет залетел далеко во вражеский тыл, где и разбился, израсходовав запас топлива. Второй радиоуправляемый ТБ-3 был вскоре уничтожен в наземном крушении.

Преимущества:Прочная конструкция. Прост в управлении. Низкая крейсерская скорость обеспечивает точное бомбометание.
Недостатки: Низкая максимальная скорость делает одиночный летящий самолет очень легкой мишенью.