БИ-1 (БИ, БИ-ВС), 1942 г.Тип: Ракетный перехватчик. Вес:
Достоинства: высокая скорость и прекрасная скороподъёмность, простое управление, сильная броня против оборонительного огня бомбардировщиков.
Этим новым типом двигателей заинтересовались коллективы многих КБ. В их число КБ Николая Николаевича Поликарпова, уже испытавшего эти типы двигателей на своих боевых машинах, Роберта Людвиговича Бартини, заинтересованного возможностями «стратосферных полётов», Андрея Николаевича Туполева, со всем многообразием интересов этого конструктора и других. Всю эту группу учёных, конструкторов и пилотов, уже выполнявших или стремившихся в полёты на экспериментальных «ракетных» машинах, прозвали «ракетопланной группой». Одним из первых, откликнувшихся на предложение начать разработки в новом направлении, оказалось КБ под управлением главного конструктора Виктора Фёдоровича Болховитинова. Созданное при заводе 293 (имени Горбунова) по инициативе Военно-Воздушной Академии имени Н. Е. Жуковского, оно должно было заниматься проектированием принципиально новых типов летательных аппаратов. Первым таким аппаратом стал тяжёлый бомбардировщик ДБ-А, на "полярной" версии которого потерян экипаж знаменитого лётчика Сигизмунда Александровича Леваневского при перелёте в Америку через Северный полюс. Этой неудаче, выводы из которой были сделаны "компетентными органами" весьма впечатляющие, к счастью не удалось сломить Виктора Фёдоровича: опальные , но истинно талантливые конструкторы, собранные под его дружеским и чутким руководством, продолжают разработку перспективных самолётов. В состав этого фантастического коллектива, не работающего" под прямой опекой" НКВД, в разное время входили Александр Яковлевич Березняк, Алексей Михайлович Исаев, Василий Павлович Мишин, Константин Давыдович Бушуев, Николай Алексеевич Пилюгин, Архип Михайлович Люлька, Михаил Васильевич Мельников, Борис Евсеевич Черток, Арвид Владимирович Пало, Борис Викторович Раушенбах и многие другие – как опытные инженеры-конструкторы, так и выпускники МАИ, легко воспринимавшие новые идеи. Это будущие академики и профессора, конструкторы крылатых и обычных ракет, разработчики ЖРД для ракет, подводных лодок и космических аппаратов, заместители главного конструктора С. П. Королёва и руководители экспериментального полёта "Союз-Апполон", конструкторы систем управления многих боевых ракет и носителей, авторы и первые разработчики турбореактивных двигателей, систем ориентации в пространстве и многого-многого другого. Гораздо позднее Б. Е. Черток скажет в книге "Ракеты и люди", что "историческое значение подобного производства талантов заслуживает не меньшей признательности потомков, чем выпуск самолётов и ракет". После совещания в ЦАГИ, на котором были продемонстрированы новейшие типы двигателей, КБ сосредотачивает свои усилия и на создании летательных аппаратов, использующих ЖРД. Ограничения, вызванные самой конструкцией подобных двигателей, сразу выдавали все данные будущего самолёта: необычайно высокие приемистость, горизонтальная скорость и скороподъёмность, но всё это давалось за счёт всего лишь 4 минут полёта максимум. Как только были сформулированы все условия будущего ракетоплана, два конструктора этого КБ, аэродинамик А. Я. березняк и двигателист А. М. Исаев, в инициативном порядке начали работы над проектом истребителя-перехватчика с двигателем конструкции Леонида Степановича Душкина, возглавлявшего "группу ЖРД" в НИИ-3, более известном под названием Ракетный Научно-Исследовательский Институт (РНИИ). Сами работы в КБ Болховитинова проводились вне плана и были разделены на два этапа: самостоятельное создание планера и совместное (с РНИИ) создание двигательной установки, тем более, что двигателисты в декабре 1940 года поручились за скорое выполнение этого заказа. Самый последний и самый простой из проектов получил одобрение у главного конструктора и был включён в план работ на правах факультативного (или, другими словами, второстепенного) в апреле 1941 года, бригада получила отдельное помещение, предназначавшееся для для проектирования самолёта, а сам проект получил официальное название "БИ" – по первым буквам фамилий конструкторов Березняка и Исаева. Самолёт представлял собой одноместный свободнонесущий низкоплан в основном деревянной конструкции. Трапециевидное неразъёмное крыло самолёта БИ имело конструкции кессонного типа. Кессон состоял из десяти отдельных лонжеронов, склеенных между собой через накладки, идущие по всему размаху крыла – по верхнему и нижнему теоретическому контуру. Для уменьшения посадочной скорости на задней кромке крыла на участке между бортом фюзеляжа и небольшим элероном, длиной равным примерно трети крыла, устанавливались посадочные щитки Шренка с углом отклонения до 50 градусов. Хвостовое оперение самолёта – обычного типа, но с тремя особенностями: расчалки между килем, стабилизатором и фюзеляжем; круглые вертикальные шайбы на концах стабилизатора; подфюзеляжный киль-плавник, в который убиралась хвостовая опора шасси самолёта. Шайбы на концах стабилизатора были установлены уже после постройки опытного самолёта в процессе аэродинамических и лётных испытаний по предложению И. Ф. Фролова. Элероны, рули и закрылки имели металлический каркас, обитый полотном. Фюзеляж самолёта "БИ" – полумонокок. Кабина лётчика имела защиту, состоящую из передней бронеплиты, бронеспинки толщиной 5,5 мм и бронестекла. Перед кабиной лётчика в верхней части фюзеляжа на деревянном лафете под съёмной (на замках) крышке устанавливались две пушки ШВАК калибра 20 мм с боезапасом по 45 снарядов. Внутри нижней передней части фюзеляжа располагались два воздушных и два керосиновых баллона. За кабиной пилота размещались баллоны с азотной кислотой и воздухом. ЖРДД-1-А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо – тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96-98%-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал до 6 кг керосина и кислоты в секунду при максимальной тяге. Общий запас топлива на борту самолёта, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 4 минут (на максимальной тяге). Взлётная масса самолёта "БИ" составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг. 22 июня 1941 г В. Ф. Болховитинов направил в Народный комиссариат авиационной промышленности (НКАП) официальную заявку на создание ракетного истребителя-перехватчика БИ. С этого момента все остальные проекты КБ были прекращены, так как фронту требовались боевые самолёты как можно скорее, а БИ выглядел наиболее перспективным: его относительная простота позволяла быстро наладить массовое изготовление перехватчиков, используя низкосортные материалы и имеющиеся мощности. Само эскизное проектирование было закончено за 12 дней и уже 9 июля в ГКО было отправлено подробное письмо, подписанное семью участниками проекта – конструкторами и инженерами. 1 августа 1941 года, после приёма коллектива разработчиков в Кремле, Государственный Комитет Обороны (ГКО) специальным постановлением обязал В. Ф. Болховитинова построить и испытать реактивный истребитель-перехватчик. Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин и его заместитель по опытному самолётостроению А. С. Яковлев подготовили подробный приказ, в котором на постройку самолёта для лётных испытаний отводилось всего 35 дней, даже несмотря на отсутствие чертежей. Чего стоило коллективу конструкторов выполнение этого задания правительства, наверное, не узнает уже никто. Всё КБ было переведено на казарменное положение, проект вычерчивался прямо на разложенных листах фанеры по плазам, столяры с соседней фабрики воспринимали это как должное – и работали как опытные авиастроители, понимая слова конструкторов без дополнительных разъяснений и чертежей. Не хватало необходимых приборов, деталей, электрооборудования, баллонов для сжатого воздуха и баков для топлива – но всё же 15 сентября 1941 г, пусть и с опозданием в 5 дней, пленер первого опытного самолёта "БИ-1" был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Правда, пока это был не полноценный боевой самолет, а планер, так как двигатель давался конструкторам тяжело. Хотя за основу был принят все тот же РДА-1-150, использовавшийся при полетах ракетоплана РП-318-1, новый двигатель должен был быть и более мощным, и многоразовым, и иметь глубокий диапазон регулирования тяги. Новая конструкция, имевшая почти 10-кратное увеличение максимальной тяги, получила название "Д-1-А-1100" (двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг). В этой конструкции была применена вытеснительная подача топлива, роль которого играли азотная кислота и керосин. Сразу после завершения исследований в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ начались летные испытания в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Несмотря на то, что почти все летчики-испытатели из "ракетопланной группы" успели правдами и неправдами попасть на фронт, спохватившееся командование и руководство НКАП начало отзывать их назад. Среди них был и Борис Николаевич Кудрин, которому поручили основную работу по новейшему проекту. Он и другие пилоты сняли в 15 полетах все основные летные характеристики "БИ-1" на малых скоростях, в которых подтвердились все аэродинамические данные, в том числе характеристики устойчивости и управляемости. Теоретические расчеты были блестяще подтверждены практикой: самолет легко мог вернуться на аэродром взлета после выключения двигателя с высоты 3-5 километров. Все, что надо было поправить конструкторам по итогам этих испытаний, было сделано в кратчайшие сроки: нарастили руль поворота, поставили шайбы на горизонтальное оперение и увеличили обтекатель. Одновременно с испытаниями планера на наземном комплексе доводилась надежность запуска двигателя - но 16 октября 1941 года началась массовая эвакуация из Москвы. КБ В. Ф. Болховитинова и коллектив двигателистов были эвакуированы в глубокий тыл, в поселок Билимбай в 60 километрах западнее Свердловска, что несколько задержало основные работы по доводке. Завод и КБ были размещены в старинном и полуразрушенном здании литейного завода с более чем столетней историей. Первое, что пришлось делать сотрудникам на новом месте - это приводить в порядок стены и крыши этого помещения, в котором гуляли сквозняки и было открытое небо. Самолет и двигатель должны были доводиться до рабочего состояния вместе и поэтому руководство НИИ-3 откомандировало в Билимбай для работы на испытаниях ведущего инженера А. В. Палло. Основной же состав группы Душкина, расположившейся в самом Свердловске, несколько потерял интерес к БИ-1, так как у них рождался свой проект истребителя-перехватчика под названием "302". Проект был более многообещающим, ибо этот тип боевого ракетоплана должен был использовать как ЖРД, так и более экономичные и в то же время более скоростные ПВРД. К тому же появление на фронте первых радаров чуть снизило необходимость в перехвате врага, оказавшегося в пределах видимости. К сожалению, ни радары, ни проект 302 так и не стали массовым явлением, ограничившись во время Великой Отечественной войны единичными и опытными применениями. Одновременно с этими изменениями заболел Б. Н. Кудрин, и на его замену был назначен летчик-испытатель капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи, о котором руководство знало, что он с юности увлекался различной техникой и, в частности, двигателями. Именно так Г. Я. Бахчиванджи и пришел в авиацию: сначала как авиатехник, а потом, после окончания Оренбургской военной летной школы в 1934 году и короткой военной службы, на которой продемонстрировал отличную технику пилотирования - как летчик-испытатель, которому поручались испытания новых самолетов и различной авиационной техники, в том числе новейших моторов. Он, как и большинство других летчиков-испытателей, ухитрился попасть на фронт в составе 402-го особого истребительного авиаполка, сформированного на базе НИИ ВВС. Ему выпало воевать на истребителе МиГ-3, который он испытывал накануне войны - и за время с 1 июли по 10 августа 1941 г. он совершил около 70 боевых вылетов, сбив 7 самолётов противника лично и 10 в группе. Показанное в боях за Москву мастерство владения современным истребителем-перехватчиком вызвало закономерное назначение именно его на ответственную работу. Морозы и нехватка буквально всего слегка затормозили доводку и отладку двигательной системы, но к концу января 1942 года был введен в строй стенд для огневых испытаний. 20 февраля произошла первая крупная авария: при очередной отработке процедуры запуска, через 3-4 секунды после выхода на рабочую тягу, двигатель взорвался. Сопло улетело на несколько десятков метров назад, а головная часть двигателя ударила по спинке сиденья пилота, срезав болты крепления. Арвид Владимирович Палло, стоявший сбоку, оказался облит азотной кислотой из разорванных трубопроводов, и у него на всю жизнь остались следы от этих ожогов. Григорию Яковлевичу Бахчиванджи повезло чуть больше - он отделался лбом, рассеченным о передний крюк замера динамометра тяговых усилий. Несмотря на появившиеся "предложения" прекратить проект, стенд все же был восстановлен, на нем изготовили новый двигатель и, после возвращения пострадавших из госпиталя, испытания продолжались. К счастью, больше подобных инцидентов не происходило, хотя еще несколько человек и получили незначительные ожоги от капель и паров все разъедающей азотной кислоты: заливать в ее в топливные баки из бутылей, в которых она привозилась, приходилось даже без перчаток. К апрелю 1942 года Д-1 -А-1100 все же был доведен до рабочего состояния и установлен на самолет. Затем, 25 апреля, самолет был отправлен на аэродром в Кольцове, где и проходили все пробежки и испытания. 27 апреля состоялась первая проба работы двигателя на самолете, а с 30 апреля Г. Я. Бахчиванджи вместе с А. В. Палло начали запускать двигатель из кабины самолета. На 12 часов дня 15 мая 1942 года был назначен первый полет истребителя БИ-1. Утро этого дня выдалось облачное, хмурое. Раньше комиссии и всех прочих на аэродроме оказался сам летчик-испытатель. Все участники подготовки
самолета были напряжены, но Бахчиванджи был в приподнятом настроении и уверенности, что полет пройдет благополучно. Около 17 часов начальник НИИ
ВВС П.И. Федоров приказал ему слетать на разведку погоды на По-2 (как он потом признавался «для снятия нервного напряжения и разминки пилота») и
по итогам этого полета уверенность у всех в сегодняшнем вылете возросла. И точно, к 19 часам распогодилось, ветер стих и облака исчезли. Машину
заправили по минимуму, лишь на взлет-полет-посадку: 240 кг азотной кислоты и 60 кг керосина. Григорий Яковлевич, одетый в темно-синий летный
комбинезон, осмотрел самолет и сказал: Председатель государственной комиссии по первому полету БИ-1 В. С. Пышнов отмечал, что этот полет открыл эру реактивной авиации, это первый боевой истребитель, который самостоятельно осуществил взлет, посадку, боевое маневрирование и полностью прошел Государственные испытания. Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к этому моменту летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения. Частичное невыполнение пилотом заданной программы объяснялось очень просто: поскольку это был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился. Достаточно сказать, что за 66 секунд работы двигателя была достигнута высота 840 метров, при максимальной скорости 400 км/ч и максимальной скороподъемности 23 м/с. Существенным недостатком, не считая взрывоопасной смеси с парами кислоты за спиной у пилота, являлся единственный способ уменьшения скорости самолета в полете с работающим двигателем - путем перевода самолета в режим набора высоты. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что "полет на самолете "БИ-1" в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители". Руководство НИИ-3 отозвало А. В. Палло в Нижний Тагил, а затем обратно в Москву, на испытания проекта 302, поэтому он больше не занимался проектом БИ. Все дальнейшие работы, испытания и усовершенствования самолета и двигательной установки проводились только сотрудниками КБ В. Ф. Болховитинова. Одним из первых неприятных сюрпризов оказалось, что от воздействия паров азотной кислоты и нескольких других повреждений планер первого опытного самолета потерпел значительный износ. Для следующих испытаний были построены второй и третий опытные самолеты, отливавшиеся от первого только лыжным шасси. Одновременно руководством НКАП было решено начать постройку небольшой серии самолетов для войсковых испытаний, которые были названы БИ-ВС («войсковая серия»). Этот тип самолета отличался от предыдущих наличием дополнительного вооружения: кроме двух 20-миллиметровых пушек ШВАК теперь под фюзеляжем перед кабиной пилота устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем, в которой размещались мелкие бомбы, массой до 2,5 кг каждая. Предполагалось, что перехватчик будет заходить на строй бомбардировщиков, и что сбрасываемые бомбы будут поражать их ударной волной и осколками. Начиная с четвертого опытного самолета и далее вплоть по девятый все самолеты проекта БИ комплектовались именно этим набором вооружения. Работы шли, но что-то в настроении команды не ладилось. Предчувствия Григория Яковлевича заставили его на одной из вечеринок, в ответ на
поздравления друзей с успешным полетом, произнести слова вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: Второй полет, на самолете, названном БИ-2 из-за бортового номера, состоялся только 10 января 1943 года под управлением Г. Я. Бахчиванджи.
В течение короткого промежутка времени он совершил еще два вылета, и еще один вылет на этом самолете выполнил выдающийся фронтовой летчик -
подполковник Константин Афанасьевич Груздев, бывший командиром Григория Яковлевича на фронте. В этом полете при выпуске шасси перед посадкой
оторвалась левая лыжа, но Груздев благополучно посадил самолет на одну правую. В воспоминаниях А. В. Палло имеется колоритное высказывание
Груздева после полета на БИ-2: В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели истребителя-перехватчика "БИ" - максимальная скорость до 675 км/ч, вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с. Шестой и седьмой полеты выполнялись Г. Я. Бахчиванджи на третьем опытном самолете. Седьмой полет состоялся 27 марта 1943 года. Задание этого полета состояло в наборе максимальной скорости в горизонтальном полете на высоте 2000 м. Взлет произошел нормально, Бахчиванджи произвел два разворота и вышел на прямолинейный участок, после чего самолет вышел на максимальную скорость и неожиданно перейдя в крутое пике с углом порядка 50 градусов воткнулся в землю на границе аэродрома. Подъехавшие к месту трагедии очевидцы не смогли ничего найти - самолет был деревянный и сгорел целиком, вместе со всем содержимым и пилотом. Специальная комиссия, расследовавшая авиакатастрофу, ничего не смогла выяснить. Но в этом же году в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета БИ для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что БИ-3 разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог. Будущее авиации, в которой скорости полета лежали за цифрами 800 км/ч, заключалось в стреловидных крыльях. По странной случайности примерно в это же время сгорел цех завода, в котором стояли все самолеты серии БИ-ВС, как уже достроенные, так и только заложенные, общим количеством около 60 экземпляров. Гибель ведущего летчика-испытателя и уничтожение готовой к войсковым испытаниям машины отразилось на судьбе КБ очень странно. С одной стороны испытания продолжались: к работе были снова привлечены летчики-испытатели Б. Н. Кудрин и другие, на самолете БИ-6 были установлены дополнительные ПВРД на концах крыльев, на БИ-7 изменили форму зализов крыла и поставили на моторные капоты обтекатели дугового пускача, еще на одном из самолетов сделали кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками. Но в Свердловске полеты на БИ были прекращены, а постройка войсковой серии была отменена в счет новых поршневых машин. Возвращение КБ в Москву ознаменовалось постройкой нового двигателя Исаева, получившего наименование РД-1, который стал родоначальником всех последующих двигателей знаменитого ОКБ Исаева. Но, к сожалению, ни серийному производству проекта БИ, ни даже серии испытательных полетов более уже не суждено было сбыться. Редкие испытательные полеты продолжались в 1944 и 45 годах, последние из которых были датированы мартом-апрелем 1945 года. Но это были уже "планерные" полеты, а последний запуск двигателя на БИ-7 был осуществлен в январе того же года, и, хотя полеты продолжали изумлять своими чудесами (в одном из полетов воздушным потоком вырвало ногу шасси, ракетоплан стал быстрее терять высоту и падать на лес, но Груздев не стал бросать машину и, чудом выскочив прямо через просеку на аэродром, сумел все же произвести аккуратную посадку) - исследования были прекращены. Тем не менее, полеты, выполненные отважными летчиками-испытателями и воинами Григорием Яковлевичем Бахчиванджи, Константином Афанасьевичем Груздевым, Борисом Николаевичем Кудриным и другими дали толчок к развитию реактивной техники и всей авиации в целом. Удивительно, но весь закат единого коллектива под руководство Виктора Федоровича Болховитинова происходил на фоне нарождающегося усиления еще довоенного интереса к реактивной технике: НИИ-3 был преобразован в НИИ-1, в котором сосредотачивались все научно-технические работы по этой тематике; в нем активно работала группа М. К. Тихонравова над проектом 302; после резкого заявления И. В. Сталина на Н. Н. Поликарпова прекратились гонения и ему дали возможность заниматься его давним проектом высотного истребителя-перехватчика «Малютка»; Р. Л. Бартини трудился в «ракетном КБ» ГУЛАГа над наиболее перспективными проектами истребителей-перехватчиков Р и Р-114 со стреловидными крыльями. Даже «обычные» главные конструктора с интересом ставят на свои машины «реактивные ускорители», помогающие достигнуть более высоких скоростей на «обычных» машинах и вот уже появляются Пе-2И, Ла-7Р, 2Як-ЗРД, Су-7, самолеты с комбинированными двигательными установками, а за ними уже вовсю шли турбореактивные двигатели. Впереди открывалась совершенно новая эра, дорогу в которую открыли энтузиасты из «ракетопланной группы». В этой новой эре Виктор Федорович Болховитинов еще много лет продолжал учить новых пилотов и инженеров в Военно-воздушной инженерной академии
имени Н. Е. Жуковского. Его старые ученики и соратники, давно ставшие главными и генеральными конструкторами и известными пилотами продолжали его
дело, а новые ученики с интересом слушали его лекции и рассказы, готовясь в ближайшем будущем кто поднимать в воздух новые машины его предыдущих
учеников, а кто - и строить еще более новые машины. Но самой загадочной и удивительной в истории создания первого боевого ракетоплана мира,
реактивного истребителя-перехватчика БИ является, возможно, последняя строка в этой истории. Многим известны слова Юрия Гагарина:
|
|
| вверх |
ww2aviation.narod.ru©2009
